化学成分
汽车发动机用10.9级及以上高强度紧固件在装配中对扭矩、预紧力（和摩擦因数）都有一定的要求。在组装中要求紧固件的性能稳定，摩擦因数离散度小，所以对材料要求较高，成分要在标准范围之内，且力学性能稳定。 冷镦线材中个元素成分仅仅符合标准中所规定的含量远远不够，还应对s、p含量严格控制：对c，si，mn的组合比例分组优化，日本原材料中c，mn含量一般偏上限，而国内原材料一般偏中下限，应有效控制同一批次中的数据，波动范围越小越好。另外，日本神户、新日铁、韩国浦项生产的scm435线材，汽车紧固件厂家，都把镍（ni）和铜（cu）写进材料质保书内，汽车紧固件非标定制，而我国却没有，且对钢中气体含量也没设定具体要求。 笔者曾对日本产的10.9级高强度螺栓进行分析，发现该产品硬度离散度很小，只有1~2个hrc值，且抗拉强度波动值很小，排除热处理因素外，关键是材料成分匹配与稳定性-，而国内线材不同炉批号成分虽然都符合标准，但波动较大。
其他 冷镦线材的其他问题，广州市汽车紧固件，如硬度不均匀，通条性能差，尺寸公差范围超差，圆度偏差不合格，脱碳层超标，以及轧钢时产生的表面划痕、折叠、压痕等均应避免。 日本神户scm435冷镦线材比国产线材硬度要高，hrb值达95，但其冷镦性能却-，从以往加工发现，神户料冷镦变形硬化程度升幅慢，延展性好，-适合加工细长杆螺栓，汽车紧固件生产厂，不易弯曲，直线度好。 冷镦热轧线材交货时，应调整好线材的硬度、伸长率、断面收缩率等指标，以满足后续的生产要求。
冷镦线材改制中存在的问题
我国汽车紧固件企业大多由自己进行球化退火处理改制冷镦线材，而日本、欧盟等国基本上由线材改制厂或者钢厂直接改制成精线供货。近年来，国内的情况有所改变，宝钢集团投资了南京宝日钢丝制品有限公司为紧固件制造业直接供应成品精线；邢钢投资成立新光精线厂；湘钢新组建湘钢紧固件有限公司，不但生产成品精线，而且直接使用自己的线材生产紧固件。 上海、江苏、深圳、广州等地均有线材改制厂（主要以台资企业为主）。
紧固件冷镦线材的热处理有软化退火和球化退火两种（如再结晶、完全退火等），制作合金钢、中碳钢内六角螺钉、螺母、自钻自攻螺钉，软化退火可满足冷镦变形要求，但对于要求严格的汽车发动机螺栓，不但要适合冷镦变形要求，而且对表面脱碳和内部金相组织、硬度均匀性都有-要求，为成品终热处理做准备。 紧固件企业一般对产品的后处理（冷镦后调质、渗碳处理）较为重视，对前处理（冷镦前改制处理）不重视，这样对汽车紧固件的品质影响较大。线材改制厂用sct炉、井式炉、抽真空加氮基保护气氛炉的较普遍，而使用氢气保护的钟罩炉球化退火较少。
欧盟40多家线材工厂就拥有45套氢气保护的钟罩炉，来进行球化退火，由于氢气的还原性特征和热传导比高（加上炉底风机搅拌气体强对流），使炉罩内温差小，线材表面不脱碳也不增碳，退火后的线材硬度更均匀，开裂率更小，品质-良。
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