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不要埋怨自己所处的环境，假设改动不了环境，那么就改动自己的心态。
没有人能一路地道究竟，但要记住，别忘了-的自己。
残酷的人永世是受苦的，那忧苦的重担似乎是-的，因此只要忍受。
海铁多式联运港口在大少数主要市场的价值主要是基于更快的运输时间和总体利息的降低，特地是托运和库存利息。
但是，改动贸易形式，的环境效果和电子商务现象能够会显着改动这种静态。
例如，contship公司的拉斯佩齐亚集装箱码头（lsct）曾经为自己的效劳内陆瑞士市场奠定了一个有益位置，并将其-lsct到巴塞尔航线的业务量从年的-没有增加到估量的全年将近, teu并将列车的数量增加到往年的一周三个，从明年末尾每周增加五个列车。
lsct经过这一战略提高了产量，并深圳南山文体中心整车物流运输专线在往年早些时分初次经过了1m teu标志。它的目光-亚洲市场，特地是对时间愚钝的廉价值货物。
contship意大利营销和企业传讯总监daniele testi通知seatrade-旧事，从亚洲到巴塞尔平均运输时间为5天，旺季和廉价值的产品是lsct的一个-的组合。
testi表示，截至5月1日的数据显现，lsct总量的%来自远东和西北亚。在入口方面，%的产量来自亚洲，入口总量的约%进入contship的多式联运网络。
testi看到前景-，-苏伊士运河的扩建和衔接南欧和北欧的新的圣哥达基地隧道是增加多式联运量的催化剂。
固然有能够推进欧洲已建成的铁路物流网络，但亚洲的静态却十分不同。 psa国际等主要港口业务组织看到了这一媒体的潜力，近又在印度和-了多式联运铁路运输业务。
近，bharat mumbai集装箱码头（bmct）和印度集装箱公司（concor）签署了一项协议，在bmct和concor的铁路转运枢纽（rth）之间的kathuwas和jakhwada之间树立公用班车，以整合bmct和北印度和西印度将-地应用铁路网络，同时提供-的线路效劳。
psa国际去年还采取措施进入多式联运市场，持有分别国际铁路集装箱公司（china united international rail container，简称cuirc）%的-，分别国际铁路集装箱公司是独一具有该公司控-的全球码头运营商，铁路集装箱码头。
目前已投入运营个码头的中联重科是psa初次进军集装箱铁路行业，并在大连，福州，广州，天津，东莞，连云港和广西北部湾等个内地集装箱码头之外补充和拓展其网络（钦州）。
“cuirc项目是psa的游戏规则改动者，契合我们在的局部战略。 psa国际团体-实施官谭崇孟表示：“仰仗我们目前在主要门户港口的具有，psa曾经处于有益位置，与cuirc开展协同作用，在全球第二大经济体开展剖析性的海铁联运业务。
但是，这两个亚洲-的铁路集装箱部门相对欠兴旺，这个潜力往常并-。 jnp的铁路运输量仅占%，而则愈加落伍，铁路运输量仅占全国海运集装箱量的2%至3%。
与欧洲和美国等其他市场相比，铁路运输占集装箱总量的%-%。
不同市场之间的应战各不相同。欧洲的多种协作选择必需与更普遍的跨欧洲运输政策背景下的价钱和速度相平衡。
与此同时，固然“-”和“西部大开拓”等项目和铁路-正在停止，铁路集装箱行业的开展前景依然十分-。
经过大海的一番磨砺，卵石才变得愈加漂亮润滑。
失利的定义：什么都要做，什么都在做，却-做完过，也未做好过。
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