厘清智能交通建设的-权
首先来看下今年以来在智能交通领域影响较为深远的几个事件:1、etc全国联网；2、交通运输部与住建部的交通一卡通-权之争；3、<道路运输车辆动态-管理办法>的贯彻实施；4、城市公共交通智能化系统-工程、出租汽车管理信息服务系统-；5、交通运输部发布<交通运输物流信息互联共享标准（2014）>；6、卡口的全国联网工程；7、bat进入到智能交通、车联网领域等等。
从这些事件的部门属性来看，有5个是交通运输部及其部属单位-和推动，只有一个是-部-，百度、-推出实时公交，其主要合作的单位不外乎各地市交通委/局以及运输企业，本质上也属于交通口。与-交管相关的，只有卡口联网（也称缉查布控系统联网）。
这些都是我们能在市场上看得到的现象，还有一个我们看到但很少注意的现象，那就是资本直接或者间接介入-项目，重组资源运作的，基本上没有（bt、bot建设方式不在此范围内）。这其中主要的原因是，智能交通-系统的目的，主要是为管理和获得罚款，之所以在如此受交管部门的欢迎 人行信号灯，其建设和应用水平能够达到-水平 信号灯，一是能够提升管理水平，降低道路安全事故率 人行加-信号灯，-拥堵；二是通过系统运营，能够获得-的罚款收益。在一份网传的北京市-罚款资料中 箭头加-信号灯，一个测速点一年的罚款收入少则-十万，多则三四百万，而建设和维护成本每年不超过10万。但智能交通-项目在建设需求和宣传上，都不可能体现这是为了获得罚款收入而要建设的系统，而只能从管理、通行效率、安全水平等方面提出需求，扩大社会影响。曾经较受欢迎的blt建设模式，后因为-的-反对，而被禁止，因而现在的智能交通市场都是由财政拨款建设，或者由财政偿还。
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